Une nouvelle étape vers la réduction des émissions de carbone et la circularité

Les dispositions administratives et techniques pour les contrats de construction routière se trouvent dans les cahiers des charges type des trois régions belges : le Cahier des Charges Type (CCT) Qualiroutes en Wallonie, le CCT2015 à Bruxelles et le Standaardbestek 250 en Flandre. Avec une certaine régularité, ces réglementations sont mises à jour et actualisées en raison de nouvelles normes publiées, de connaissances et d’idées avancées ou pour corriger d’éventuelles erreurs. En Wallonie, il y a une mise à jour annuelle ; en Flandre, une nouvelle version paraît tous les 5 ans, avec un erratum intermédiaire. À Bruxelles, le CCT2015 a été entièrement mis à jour et une nouvelle version est attendue. 

Une nouvelle version mise à jour du cahier des charges type Qualiroutes a été publiée par le SPW Mobilité et Infrastructures et est donc d’application depuis le 1er janvier 2024. 

En ce qui concerne les mélanges hydrau­liques pour fondations rou­tières, il y a quelques amende­ments notoires qui favorisent la réduction des émissions de CO₂ et la circularité. Au chapitre C « Matériaux », les dernières normes EN 197-5 et -6 sur le ciment ont été intégrées dans le §8 sur le ciment. Cela signifie qu’un certain nombre de ciments à faible empreinte carbone, grâce à leur faible teneur en clinker, peuvent également être utilisés. Toutefois, le champ d’application est limité aux mélanges de fondation (sable-ciment, empierrement continu avec additions Ia et IIa, béton maigre), c’est-à-dire le même champ d’application que celui des liants hydrauliques routiers (LHR) introduits début 2023. Un exemple de ciment pouvant être utilisé à cette fin est le CEM II/C-M (V-L) 32.5, disponible sur le marché belge, dans lequel 36 à 50% du clinker a été remplacé par des cendres volantes et du calcaire. Il s’agit sans aucun doute d’une avancée en termes de décarbonation du secteur du béton.

Voici d’autres modifications tech­niques dans les chapitres C « Matériaux » et G « Revêtements » :

Les barres d’ancrage sont pourvues d’une protection de type époxy sur une longueur totale de minimum 20 cm répartie de part et d’autre du centre de la barre.

Les armatures transversales pour le béton armé continu sont uni­formisées avec un diamètre de 14 mm.

Il n’est plus imposé d’utiliser un entraîneur d’air dans la composition de béton lorsque la mise en œuvre n’est pas réalisée à l’aide d’une machine à coffrage glissant (slipform). Dans ce cas, l’application d’un hydrofuge est obligatoire.

Par conséquent, l’article sur le traite­ment superficiel par pulvérisation d’un produit d’imprégnation de surface a également été adapté, notamment par l’ajout du béton mis en œuvre manuellement comme cas supplémentaire. Il est aussi ajouté que ce traitement doit être effectué en deux couches.

Le joint transversal, au raccordement d’un revêtement en béton et d’un revêtement bitumineux, capable de reprendre la dilatation différentielle de ceux-ci, a été prévu. 

D’autres points sont encore à l’étude et pourraient être introduits au début de l’année 2025 :

l’introduction du ‘slab-test’ pour l’essai de gel-dégel, remplaçant l’essai obsolète selon le projet de norme ISO/DIS 4846.2 .

L’adaptation des prescriptions rela­tives aux amorces de fissuration dans le béton armé continu.

L’introduction du joint d’isolation, avec insertion d’une mousse com­pressible pour éviter les fissures par sympathie lorsque l’élément linéaire est réalisé dans une phase différente du revêtement béton mais également pour réduire le contact béton-béton de deux structures différentes.

Ces adaptations des dispositions techniques visent à accroître la qualité et la durabilité de l’infrastructure, prolongeant ainsi la durée de vie des chaussées en béton. Ainsi, à long terme, moins de matières premières sont nécessaires pour la reconstruction, l’impact sur l’environnement est moindre, la route reste opérationnelle plus longtemps pour les usagers et son prix calculé sur son cycle de vie est réduit. En résumé, les routes en béton répondent aux trois piliers de la construction durable.