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11-06-2020

Liège : La liaison E25-E40/A602 fête ses 20 ans et… le passage de plus de 520 millions de véhicules !

En juin 2000, le chantier titanesque qui a permis de réaliser les 4 derniers kilomètres de la liaison E25-E40/A602 touchait à sa fin. L’ouverture de ce « chaînon manquant », jalonné d’ouvrages d’art, allait permettre notamment de contourner le centre de Liège. 20 ans après son ouverture, cette autoroute est fréquentée aujourd’hui en moyenne chaque jour par près de 75.000 véhicules. Elle continue d’offrir aux usagers un haut niveau de sécurité et de confort, notamment grâce à des entretiens trimestriels nocturnes réalisés depuis l’ouverture de la liaison.

LA REALISATION D’UN CHAINON MANQUANT

Auparavant, tout usager qui circulait depuis l’échangeur de Loncin et qui souhaitait gagner l’autoroute E25/A26 vers le Luxembourg devait impérativement transiter par le centre de Liège. Il était contraint d’emprunter la sortie « Avroy-Laveu » pour gagner l’autoroute E25/A26 à hauteur de Chênée. 4 kilomètres faisaient défaut pour permettre de connecter le nord de l’agglomération liégeoise au sud.

Pour parachever cet itinéraire, en circulant en direction du Luxembourg, les ouvrages d’art suivant ont été réalisés de 1986 à 2000 :

– L’échangeur des Guillemins, en ce compris le viaduc des Guillemins et le pont de l’Observatoire

– Les tunnels de Cointe (longueur : 1650 mètres)

– L’échangeur du Val Benoît

– Le pont haubané du Pays de Liège traversant la Meuse (longueur : 162 mètres)

– La tranchée couverte de Kinkempois et son quadrilatère ferroviaire (longueur :750 mètres)

– La tranchée ouverte du canal de l’Ourthe (longueur : 430 mètres)

– L’échangeur des Grosses Battes/Belle-île

– La tranchée couverte des Grosses Battes (longueur : 375 mètres)

La réalisation des 4 kilomètres entre l’échangeur des Guillemins et l’échangeur des Grosses Battes/Belle-île, est venue parachever la liaison E25-E40/A602, longue au total de 12,5 kilomètres qui permet de connecter directement les autoroutes situées au nord de l’agglomération liégeoise via l’échangeur de Loncin (E40/A3 vers Bruxelles ou vers Aachen, E42/A15 vers Namur, E313/A13 vers Anvers), à celle située au sud de la principauté (E25/A26 vers le Luxembourg).

En contournant la Cité ardente, cet axe autoroutier permet non seulement de désengorger les quais de la Dérivation et le centre-ville, mais aussi de faire gagner quotidiennement de précieuses minutes aux automobilistes ou encore de correctement desservir la ville. Sa mise en service a également parachevé l’itinéraire européen Amsterdam-Milan, contribuant à l’essor économique de ce carrefour stratégique européen, situé à deux pas des frontières hollandaises et allemandes.

UN CHANTIER TITANESQUE

Le chantier de la liaison a débuté en 1986 par la réalisation des deux pertuis du tunnel de Cointe. La compétence des travaux dépendait, à ce moment-là, du gouvernement fédéral. Après la régionalisation de cette matière en 1989, on estime alors, au vu des moyens budgétaires disponibles, que le chantier pourrait être achevé au mieux… en 2017 ! La SOFICO a finalement été créée en 1994 avec, comme mission initiale, de parachever de grands chantiers wallons situés sur des itinéraires européens et pour lesquels des engagements ont été pris au niveau européen. La SOFICO est devenue en 1994 le maître d’ouvrage du chantier, permettant finalement de terminer l’entièreté de la liaison en juin 2000, soit avec 17 ans d’avance sur le scénario le plus optimiste. L’axe a été inauguré par le grand public le 2 juin au cours d’une grande fête citoyenne, avant d’être ouvert à la circulation quelques jours plus tard, le 6 juin.

Ce chantier a coûté au total quelques 500 millions d’euros dont 344 millions d’euros HTVA financés par la SOFICO à partir de 1995, au travers d’apports en capitaux de la Région wallonne, d’un prêt de la BEI (99.157.409€) et d’un complément sous forme de subside « Objectif 2 » de l’Europe (5 millions d’€).

La réalisation de cette liaison est la démonstration d’un haut niveau de savoir technique et aura notamment nécessité de dévier partiellement un cours d’eau.

• Le pont haubané du Pays de Liège a été construit entièrement en rive droite et progressivement poussé vers la rive gauche par tronçons d’une dizaine de mètres, à raison d’un poussage par semaine (pour 162 mètres de long). Lorsque l’ouvrage a été construit sur l’ensemble des travées, le pylône a été érigé, avant d’y associer les différents haubans mis progressivement sous tension, soulevant petit à petit le pont et permettant ainsi de libérer les appuis provisoires. Grâce à sa structure haubanée, ce pont ne présente aucune pile et donc aucune entrave à la navigation.

• C’est une haveuse de plus de 1.300 tonnes qui a été utilisée pour creuser les deux pertuis du tunnel de Cointe. Le premier pertuis (vers le Luxembourg) a nécessité une dizaine d’années de réalisation. La réalisation du second, a débuté en 1994 et s’est achevée en 2000, parachèvements compris.

• Suite au passage des trains de poche à fonte d’Arcelor, 48 heures seulement avaient été octroyées à la SOFICO pour consolider le passage sous certaines des voies ferroviaires du quadrilatère de Kinkempois ! Une dalle de plusieurs milliers de tonnes a été réalisée juste à côté des voies, puis poussée à son futur emplacement, sous les voies. Une installation en un temps record.

• Sur deux fois 70 mètres, le « toit » du tunnel de Kinkempois est ajouré grâce à un aménagement de poutres spécialement étudié pour éviter l’entrée directe de la lumière et de l’eau, tout en permettant une circulation de l’air adéquate.

• Le canal de l’Ourthe a été déplacé d’une trentaine de mètres pour permettre l’aménagement de la tranchée ouverte du canal de l’Ourthe.

Saviez-vous que…

• Une statue de Sainte-Barbe, sainte patronne des mineurs, a été présente pendant toute la durée du chantier pour protéger les ouvriers-mineurs qui ont dû creuser les pertuis. Le début du chantier du tunnel de Cointe a coïncidé avec les fermetures des mines de charbon de la région, un nombre important d’anciens mineurs a donc été engagé pour le creusement du tunnel de Cointe. La Sainte-Barbe est toujours présente dans la liaison, dans le tunnel de Cointe en direction de Bruxelles.

• Une défense de mammouth a été découverte lors de l’exécution du chantier à proximité de l’échangeur du Val Benoît. Elle est aujourd’hui exposée dans une salle de la liaison.

La course cycliste Liège-Bastogne-Liège a pu emprunter la liaison avant son ouverture au trafic.

• Au moment pendant lequel l’activité sur le chantier était la plus importante, il a occupé jusqu’à 1000 équivalents temps-plein ! (500 emplois directs sur le terrain et 500 chez les sous-traitants ou fournisseurs)

• En même temps que la construction de cette autoroute, les abords de l’ensemble de la liaison dont ceux du canal de l’Ourthe ont été réaménagés entre la gare d’Angleur et Belle-île. Un cheminement cyclo-pédestre a notamment été recréé le long du canal pour favoriser la mobilité douce. Une passerelle

levante a été installée pour connecter Angleur vers le centre commercial Belle-île. Des protections acoustiques ont été placées pour limiter la propagation du bruit à cet endroit.

UN TRAFIC CONSEQUENT

Aujourd’hui, 20 ans après son ouverture, la liaison E25-E40/A602 est fréquentée par une moyenne de 74.828 véhicules chaque jour, avec des pics dépassant les 90.000 véhicules quotidiens.

Il s’agit d’une augmentation de 50% par rapport à sa première année complète de mise en service (51.286 en 2001). Depuis 2011, chaque année, on constate que la barre d’une moyenne de 70.000 véhicules par jour est dépassée.

En 2019, environ 27,3 millions d’usagers ont emprunté la liaison ! L’an dernier, le record de fréquentation enregistré s’est élevé à un total de 93.828 véhicules.

Sur les 20 dernières années, c’est en 2017 que le chiffre de fréquentation le plus élevé a été enregistré avec plus de 100.000 véhicules (100.337) sur une journée.

Depuis son ouverture, la liaison aura été traversée par plus de 520 millions de véhicules.

UNE SECURITE OPTIMALE

Chaque tunnel se compose d’un double pertuis, permettant d’éviter toute collision frontale. On recense au total pour les deux sens cumulés 14 zones de refuge, 32 sorties de secours et 50 niches téléphoniques en lien direct avec le centre Tilleuls. La liaison comprend 600 panneaux de signalisation dynamique pour gérer la circulation.

Dans la zone des tunnels, la vitesse est limitée à 80 km/h pour les véhicules légers et à 60 km/h pour les poids lourds. Cette zone est par ailleurs autorisée uniquement aux transports ADR de type classe D.

Au niveau de la ventilation, les tunnels des Grosses-Battes et de Kinkempois sont équipés d’une ventilation longitudinale par jet-booster pour évacuer les fumées en cas d’incident.

Les tunnels de Cointe sont quant à eux équipé d’une ventilation semi transversale avec des trappes en plafond et d’une galerie d’air vicié pour évacuer l’air vicié ou les fumées en cas d’incendie. Il est également doté de ventilateurs extracteurs (situé au-dessus de la colline de Cointe).

Au total, ce ne sont pas moins de 8 cuves qui équipent la liaison et qui permettent, soit de collecter l’eau qui ruisselle notamment depuis la colline de Cointe (bassin d’orage), soit de récupérer tout liquide qui se répandrait sur la chaussée pour le traiter (bassin de rétention).

Afin d’éviter toute panne électrique, une double alimentation haute tension redondante est installée, elle-même secourue par des groupes dit « no break », groupe électrogène sans interruption de courant.

Quelques chiffres

Depuis son ouverture au trafic en 2000, la zone « tunnels » n’a connu aucun incident mortel.

En 2019, 158 accidents ont été enregistrés et répartis comme suit :

• 15 accidents corporels causant 1 blessé grave et 15 blessés légers, impliquant 25 voitures et 3 camions

• 143 accidents matériels impliquant 256 voitures et 22 camions

Par ailleurs, ont été recensés :

• 280 pannes

• 293 arrêts de véhicules (+ de 10 minutes)

• 110 piétons

• 74 objets sur la chaussée

• 2 contresens

• 42 marches-arrières

• 5 animaux errants

• 11 vélos

• 21 manifestations

• 5 malaises

• 2 tentatives de suicide

Au total, la liaison aura été :

– 10 fois totalement fermée dans les deux sens de circulation

– 50 fois fermée dans un seul sens de circulation

Un seul incident majeur s’y est produit, dans le tunnel de Kinkempois le 3 février 2004 : un incendie d’un camion frigorique vide. Il a occasionné une fermeture de quelques jours et quelques nuits pour une remise en état complète de l’infrastructure.

 

Le centre Tilleuls et sa gestion dynamique du trafic

Depuis son ouverture en 2000, la surveillance du trafic de la liaison s’effectue depuis le centre Tilleuls, en bordure de la liaison, où des opérateurs sont présents 24 heures sur 24 et peuvent activer les procédures de sécurité et les divers équipements électromécaniques (signalisation dynamique, ventilation, éclairage, pompes…).

La SOFICO a ainsi anticipé une directive européenne portant sur la sécurité des tunnels qui imposera en 2007 ce type de conditions de sécurité sur la liaison car elle compte deux tunnels de plus de 500 mètres situés sur le réseau transeuropéen de transport.

La liaison est équipée au total de 263 caméras :

• Une centaine de caméras est placée dans les galeries d’évacuation et les locaux techniques.

• 160 sont placées dans la liaison et offrent une vision directe sur le trafic. Parmi elles, 130 sont dotées du système de détection automatique d’incident (DAI). Cette technologie permet de détecter des anomalies de trafic telles qu’un arrêt de véhicule,

un ralentissement, un piéton, l’apparition de fumée… Un signal est envoyé à l’opérateur qui doit vérifier si l’alerte est confirmée. Il met alors en place un scénario adapté établi en partenariat avec les services de secours et la Ville de Liège.

Activation de feux à certains échangeurs en cas de saturation

Aux heures de pointe, certaines sorties sont particulièrement saturées. Des capteurs ont ainsi été placés dans la voirie à hauteur des sorties Belle-île (vers le Luxembourg) et Guillemins (vers Bruxelles) pour permettre, en cas de forte densité, d’activer automatiquement des feux de signalisation aux ronds-points tout proches et ainsi mieux réguler les flux.

Un radar tronçon

Un radar tronçon équipe la « zone tunnels » depuis décembre 2012. Il a joué un rôle préventif de 2008 à 2012. Avant l’installation de cet équipement préventif, 15 à 20 % des usagers ne respectaient pas la vitesse imposée. Ce chiffre a diminué à 3 % avec l’installation du radar préventif et à moins de 1% peu après sa mise en oeuvre.

Un système d’alerte aux usagers

Lorsqu’un évènement exceptionnel se produit, les émissions FM, retransmises habituellement dans les tunnels pour permettre d’y écouter la radio, sont « écrasées » pour diffuser un message de sécurité préenregistré (exemple : présence d’un conducteur fantôme). La « zone tunnels » est le seul endroit sur le réseau structurant wallon qui dispose de ce système dit « break-in ».

Des fermetures nocturnes pour l’entretien

Afin d’offrir une infrastructure performante, alliant sécurité et confort, chaque trimestre, la liaison est fermée durant plusieurs nuits pour effectuer des travaux d’entretien (nettoyage des parois, curage et brassage des avaloirs, nettoyage des luminaires, renouvellement des revêtements, entretien de la ventilation…) et de maintenance (des éléments électromécaniques), tout en en limitant les nuisances pour les usagers.

Sur une année, l’entretien de la liaison représente un coût global d’un peu plus de 6,5 millions HTVA.

Un dialogue permanent avec les services de secours

Une sécurité optimale est assurée dans la liaison grâce à la coordination permanente mise en place entre la SOFICO, le SPW, la Ville de Liège et les divers services de secours (pompiers, police). Un « safety officier », chargé d’analyser et de rendre des avis sur les points relatifs à la sécurité participe également à ces réunions. Un plan particulier d’urgence et d’intervention a été élaboré pour définir le rôle de chacun en cas d’incident et gagner un temps précieux en cas d’intervention. Les fermetures nocturnes dévolues à l’entretien de la liaison sont également utilisées par les services de secours pour réaliser des exercices de secours.

Une sécurité sans cesse réétudiée

Que ce soit entre les différents services internes ou encore avec les services de secours, il est nécessaire de débattre des incidents rencontrés au coeur de la liaison et des solutions à y apporter. L’expérience internationale est également scrutée en continu. Certains équipements et procédures ont ainsi évolués depuis l’ouverture de la liaison :

– Suite à l’accident survenu au tunnel de Sierre en 2012, il a été décidé d’équiper certains points possibles de collision d’absorbeur de chocs (coût par pièce : 10.000 €).

– Depuis la fin de l’année 2016, pour des raisons de sécurité et de fluidification du trafic, la vitesse entre Burenville et les bretelles de l’échangeur de Loncin a été uniformisée et abaissée en à 90 km/h à la place de 120 km/h. Cette décision a été actée en Commission provinciale de sécurité routière suite à la forte densité de véhicule enregistrée sur le tronçon et à la présence de très nombreux échangeurs.

– Depuis le 15 janvier 2018, les signaux d’affectation des voies, ou « SAV », présents au-dessus des bandes de circulation de la liaison E25-E40/A602,

sont allumés uniquement lorsque la situation l’exige et non en permanence, comme c’était le cas précédemment. Par cette mesure, la SOFICO souhaite que les usagers prêtent une meilleure attention à cette signalisation dynamique pour améliorer leur sécurité ainsi que l’accès éventuel des services de secours.

LA LIAISON DANS LES ANNEES A VENIR…

Un renouvellement anticipatif des équipements

Pour continuer à offrir un niveau de services performant aux usagers, toute une série d’équipement toujours fonctionnels doit être progressivement renouvelée anticipativement, tant au niveau génie civil qu’électromécanique, puisque la liaison est en service depuis deux décennies déjà.

Ainsi, le système de détection incendie et les portes d’issues de secours (coupe-feu entre les tunnels et les galeries d’évacuation) seront remplacés dans les mois à venir.

Le radar-tronçon sera également renouvelé avec quelques améliorations puisqu’il pourra à l’avenir détecter les camions transportant des produits dangereux, identifier le type de produit transporté (permettant une réaction adaptée et plus rapide en cas d’incident), informer sur la hauteur des camions (source de dégradations conséquentes lorsque des camions de plus de 4 mètres empruntent la liaison). Sa zone de couverture sera par ailleurs étendue à toute la liaison.

Par ailleurs, le système informatique et de gestion dynamique du trafic est déjà en cours de rénovation progressive depuis mars 2017 pour une période totale de 5

années. Ce remplacement s’effectue progressivement pour assurer le maintien du trafic. Un remplacement en une seule opération impliquerait une fermeture de longue durée de la liaison. Les nuits de fermeture sont donc mises à profit à cette fin.

Ces rénovations s’inscrivent dans le « Plan Tunnels » mis en place par la SOFICO et le SPW Mobilité et Infrastructures. L’ensemble des tunnels relevant de la SOFICO et du SPW ont fait l’objet d’une étude approfondie qui s’est basée tant sur les besoins en équipements électromécaniques que sur les besoins en infrastructures de génie civil. Ils ont ensuite été classés en 7 catégories distinctes (tunnels de l’axe E25-E40/A602, tunnels de 500 à 1000m, tunnels de 300 à 500m et tunnels inférieurs à 300m du réseau structurant). Une priorisation a été effectuée sur base de cette étude et par catégorie. Les programmations d’intervention seront présentées lorsque les dossiers repris au Plan Infrastructures et Mobilité 2019-2026 seront connus (actuellement à l’examen au Cabinet du Ministre wallon de la Mobilité).

Un centre Tilleuls aux compétences étendues

D’ici une année et demi, le centre Tilleuls devrait progressivement assurer la gestion électromécanique des autres tunnels de Wallonie.

Un laboratoire de projets ITS

Dans le cadre du projet européen C-Roads, un projet pilote est actuellement réalisé sur la liaison pour permettre l’interaction entre les infrastructures et les véhicules. 6 antennes ont été placées fin 2019 sur l’axe autoroutier. Deux systèmes sont testés par nos équipes : des unités de bords de route qui communiqueront avec des unités embarquées (ETSI G5 – forme de Wifi ou via communication cellulaire de type 5G ou 4G). Ce test pilote nous permettra de décider quels équipements devront être déployés par la suite sur le réseau et à quels emplacements.

Une modification dynamique des vitesses pour anticiper la congestion

A certaines heures de pointe, la liaison arrive aujourd’hui à saturation. Ce flux de véhicules peut être absorbé grâce aux limitations de vitesse imposées. A l’avenir, il pourra être envisagé, lors de période particulièrement dense, de diminuer anticipativement la vitesse de certaines portions stratégiquement définies de manière temporaire. Une étude est actuellement en cours.

Des aménagements de certaines sorties d’échangeurs

Un projet d’aménagement de l’échangeur de Burenville pourrait voir le jour dans les années à venir. Il consisterait à réaménager le double rond-point actuel en carrefour à feux, tout en tenant compte des piétons, des cyclistes et des transports en commun. Ce projet fait partie du Plan Infrastructures et Mobilité actuellement examiné par le Cabinet du Ministre wallon de la Mobilité, Philippe HENRY.

L’échangeur du Val Benoît (côté rue Ernest Solvay) se verra également redessiné suite aux travaux du tram.

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