La stabilisation des talus et parois rocheuses jouxtant les voies.

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03-10-2019

Lignes 161 et 162, Ottignies – Arlon | Modernisation de 175 km de voies ferrées entre Ottignies et Arlon

Dans le cadre des projets transeuropéens prioritaires établis par la Commission européenne, le Gouvernement fédéral et la Région wallonne ont décidé, en 2006, d’entreprendre d’importants travaux de modernisation sur les lignes 161 (Bruxelles – Namur) et 162 (Namur – Luxembourg), qui ont été créées dans les années… 1850 !

Ce projet vise notamment à renforcer la compétitivité et la rentabilité du rail. Les objectifs sont de faire passer la vitesse de référence de 130 à 160 km/h, d’alimenter la Ligne 162 en 25 kVAC et de procéder au renouvellement des équipements ferroviaires (le complexe des voies, les ouvrages d’art, les installations de signalisation et de caténaires,…). Il faut également élargir l’entrevoie à 2,25 m, stabiliser certains talus et parois rocheuses, supprimer des passages à niveaux et assainir la plate-forme des voies.

Le poste autotransformateur 25kVAC de Houdemont.

 

Un ‘Axe 3’, long de 175 km, à moderniser

Ce chantier de grande envergure, appelé ‘Modernisation de l’Axe 3’, s’étend de la bifurcation de Louvain-la-Neuve à Arlon. Il a été confié à TUC RAIL, filiale d’Infrabel spécialisée dans la construction de nouvelles infrastructures ferroviaires et dans l’adaptation et la modernisation des infrastructures existantes. Initialement en charge uniquement de la réélectrification de la ligne 162, TUC RAIL gère depuis 2013 l’entièreté du programme.

Yannick Lecluse, Program Manager de l’Axe 3 chez TUC RAIL : « Notre mission consiste à coordonner les études par rapport aux différentes techniques ferroviaires, à demander les différentes autorisations nécessaires à la réalisation des travaux, à planifier ceux-ci sur les 175 km de lignes, tout en conservant  le trafic avec une ponctualité raisonnable et enfin, à certifier les travaux réalisés. »

Un chantier subdivisé en 4 tronçons

« Pour faciliter la gestion du chantier, celui-ci a été subdivisé en 4 tronçons », poursuit Yannick Lecluse. « La premier s’étend de la bifurcation de Louvain-la-Neuve à Namur. Les travaux ne démarreront que début 2021 mais la gare de Gembloux a déjà été complètement modernisée. Le deuxième va de Namur à Ciney ; ici, l’ensemble des travaux a déjà été réalisé, quatre courbes ont été rectifiées et la vitesse a été relevée. Le troisième tronçon relie Ciney à Hatrival. La modernisation de la gare de Ciney a commencé en février. Les quais de la gare seront  allongés de 250 m à 350 m.
Le renouvellement des voies et des caténaires ainsi que la rectification des parois ont démarré cette année-ci et se termineront en 2026-2027. Enfin, les travaux sur le quatrième tronçon, jusqu’à Luxembourg, sont terminés à l’exception de la modernisation du tronçon entre Lavaux et Habay, du réaménagement  de la gare d’Arlon et des équipements des postes autotransformateurs et de la sous-station de Heinsch, qui seront complètement terminés fin 2020. »

De nouveaux quais de gare, allongés de 250 m à 350 m.

 

Importante réélectrification

Un des éléments importants de ce grand chantier est la réélectrification des deux lignes. L’actuelle caténaire date des années ’60 et il était temps de la renouveler : « Le passage de la ligne 162 en caténaire mixte (3kVDC / 25 kVAC) a plusieurs avantages. Le premier est que cela facilitera l’augmentation de la vitesse des trains sur la ligne 162 en mettant à disposition plus de puissance.

Le deuxième est que cela diminue le coût d’investissement en limitant le nombre de sous-stations de traction à construire. Et le  troisième est d’homogénéiser la tension caténaire sur toute la province du Luxembourg. Un premier tronçon test, de 2 km, est déjà passé en 25 kVAC, entre la frontière luxembourgeoise et Barnich, Infrabel ayant profité du changement général de tension au Luxembourg. Le programme prévoit de remonter la tension de la frontière luxembourgeoise à Namur en deux grands basculements, en août 2020 et 2026/2027. Sur le troisième tronçon, nous utiliserons également une nouvelle technologie de signalisation, appelée SIMIS-W, plus récente que la PLP. Elle permettra la mise en place de l’ETCS, une signalisation embarquée comprenant un contrôle permanent de la vitesse, programmée pour fin 2025. »

Des contraintes inattendues

Gérer un tel chantier n’est jamais simple. Outre la délivrance des permis de travaux, il a fallu tenir compte de nouvelles normes de sécurité entraînant la nécessité de travailler davantage de nuit et en coupure totale du trafic. Et ce n’est pas tout, comme le souligne Yannick Lecluse : « La ligne traversant des zones Natura 2000, nous avons dû tenir compte, par exemple, du rythme d’hibernation des chauves-souris pour les travaux de rectification des parois. Et nous avons également procédé à une ‘récolte’ de lézards et de serpents, qui sont depuis hébergés au domaine des grottes de Han, car nous devions travailler dans leur biotope naturel…   

Tekst: Michel Charlier 
Beeld: TUC RAIL
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