Première européenne pour Infrabel à Franière

Le week-end des 5 et 6 septembre s’est déroulée sur la ligne ferroviaire Namur-Charleroi la seconde phase d’une opération encore jamais vue en Europe : la mise en place par poussage d’une immense dalle de béton (480 m de long et 6100 t) supportant 1 km de voies ferrées et 4 aiguillages. Pour Infrabel, les avantages sont multiples, tant au niveau de la rapidité d’exécution qu’en matière de sécurité. Cette technique innovante pourra être reproduite à l’avenir sur d’autres chantiers, moyennant certaines conditions.

Le poussage s’est déroulé comme prévu, à une vitesse maximale d’1 m/heure.

Les travaux avaient été lancés début mai, en bordure de la dorsale wallonne (ligne 130), à proximité immédiate du point d’arrêt de Franière. Les équipes d’Infrabel ont tout d’abord fabriqué, à l’emplacement d’une ancienne cour aux marchandises, une dalle composée de 1300 m³ de béton et de 300 tonnes de ferraillage. Un ouvrage aux dimensions XXL : 480 m de longueur, 8 m de largeur et environ 30 cm d’épaisseur. Dans un second temps, il a été équipé de 2 x 480 m de voies, de ballast et de 4 aiguillages. Le résultat ? Un « bloc Tetris de réseau ferré » prêt à l’emploi.

Mise en place en un seul week-end

La deuxième phase des travaux s’est donc déroulée ces 5 et 6 septembre :
il fallait pousser ce mastodonte à son emplacement définitif, soit sur une distance d’environ 16 mètres. Un défi pour un ouvrage atteignant un poids de 6100 tonnes, soit l’équivalent de 18 avions long courrier à pleine charge !

Benoît Gilson, Administrateur délégué d’Infrabel, François Bellot, Ministre fédéral de la Mobilité et Sophie Dutordoir, CEO de la SNCB, étaient sur place pour assister à cette première européenne.

Profitant d’une coupure exceptionnelle du trafic, une centaine d’hommes, aidés d’une dizaine d’engins et de grues, ont démarré les opérations dès vendredi fin de soirée. Ils ont d’abord démonté l’infrastructure existante, arrivée en fin de vie. En évacuant rails, ballast et traverses de chemin de fer, ils ont fait place nette pour l’installation de la nouvelle portion d’infrastructure. Pour déplacer cette masse colossale, les techniciens ont construit des massifs (avec des fondations de 3 mètres de profondeur) contre lesquels viennent s’appuyer 16 vérins, répartis d’un bout à l’autre de la dalle. Le poussage s’est ensuite déroulé comme prévu, à une vitesse maximale d’1 m/heure.

Dès mardi à 5h30 du matin, soit au terme d’une septantaine d’heures, le trafic a été rétabli. D’abord sur une seule voie, pour ensuite passer à deux voies quinze jours plus tard.

Des avantages à la pelle

L’innovation mise en œuvre sur la ligne Namur-Charleroi est, avant tout, une façon de limiter les répercussions de travaux sur le trafic. Pour Infrabel, l’investissement est sensiblement équivalent à celui d’une technique de travail traditionnelle. Mais les avantages pour les clients, et le fait que le chantier se déroule loin des voies en service, ce qui accroit la sécurité des travailleurs, est un vrai plus !

Pour déplacer cette masse colossale, les techniciens ont construit des massifs contre lesquels viennent s’appuyer 16 vérins, répartis d’un bout à l’autre de la dalle.

Concrètement, la pré-construction de cette dalle mobile a permis de :

• Limiter à 18 jours (et 3 week-ends) le recours au « service à voie unique » contre 49 jours (et 8 week-ends) avec une méthode traditionnelle ;

• Limiter à 3 week-ends (contre 5) la coupure totale du trafic ;

• Diviser par 4 le temps pendant lequel une limitation de vitesse « post travaux » est appliquée.

En prime, la courbe de cette portion de ligne aura été redessinée, ce qui permettra d’y faire circuler les trains à 120 km/h au lieu de 100 km/h dans la configuration précédente.

Une innovation réplicable sur d’autres chantiers

Cette première européenne doit faire l’objet d’une évaluation, mais il est déjà acquis, vu ses avantages, qu’elle sera répliquée sur d’autres chantiers. Infrabel étudie déjà sa faisabilité dans le cadre de deux renouvellements d’infrastructure sur l’axe marchandise « Athus-Meuse ».

Une telle innovation n’est malheureusement pas transposable à tous les chantiers. Elle implique en effet de disposer d’un espace suffisant (et accessible pour l’acheminement des matériaux) en bordure immédiate des voies. La technique mise en œuvre est d’autant plus intéressante qu’elle permet la mise en place de nouveaux aiguillages entièrement préfabriqués.