Nouvelle gare Mons
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08-04-2019

Nouvelle gare, Mons | Intermodalité et translativité, fils rouges de la nouvelle gare de Mons

L’inauguration de la nouvelle gare de Mons, conçue par l’architecte espagnol Santiago Calatrava, est normalement prévue en 2020. A une bonne année de l’échéance, où en est-on dans ce projet hors normes ? Construire la Wallonie a fait le point pour vous.

Elisa Roux, porte-parole de la SNCB (maître d’ouvrage du projet), précise d’emblée : « il ne s’agit pas simplement d’une nouvelle gare, mais d’un tout nouveau site ferroviaire, avec des travaux qui s’étalent sur quelque 2 km. » La gare de Mons, 16e en Belgique et 5e en Wallonie en terme de nombre de voyageurs, mise en service en 1841, détruite et reconstruite en 1952, a été à nouveau démolie en 2013, la SNCB ayant décidé de la recentrer sur une activité essentiellement voyageurs. La société Euro Liège TGV (Eurogare depuis 2010) s’est vue confier les missions d’études et de suivi des travaux. Il s’agissait notamment de réduire le nombre de voies de garage et de relais marchandises afin de valoriser les potentialités commerciales et d’accueil des voyageurs, et d’uniformiser la longueur et la largeur des quais. « Mais aussi d’adapter fortement le tracé de la Ligne 118 – la ‘dorsale wallonne’ – afin d’augmenter la vitesse d’entrée en gare à 90 km/h. », explique Frédéric Sacré, porte-parole d’Infrabel, autre maître d’ouvrage. Il s’est avéré impossible, dans ce cadre, de garder en l’état le bâtiment existant. Exit donc la gare soixantenaire pour faire place à une (future) grande libellule blanche surplombant les quais et permettant une double accessibilité à l’avant et à l’arrière. Car la nouvelle gare doit amener davantage d’intermodalité, mais aussi de la translativité, en rétablissant entre certains quartiers une liaison détruite par le chemin de fer.

Nouvelle gare Mons

Une gare capitale pour Mons

Elisa Roux : « La future gare de Mons sera à la fois ferroviaire et routière. Elle comptera cinq quais rectilignes et douze voies, dont sept pour les trains de voyageurs. Trois des quais seront exclusivement ferroviaires, les deux autres seront partagés : le premier entre les trains et les bus, le second entre les bus et les véhicules privés et les taxis. Elle sera doublement accessible et un parking souterrain (858 places au total) sera intégré de chaque côté du site. Quant à la gare-passerelle, assurant la jonction entre les deux côtés du site ferroviaire, elle drainera le flux des voyageurs vers les différents quais et abritera les services aux voyageurs et des commerces de proximité. La fréquentation de la gare augmentera sensiblement grâce à l’embarquement et au débarquement des passagers du TEC sur les quais de la gare. » Pour la ville de Mons, les retombées seront positives, comme l’explique le bourgmestre, Nicolas Martin : « Il est naturel qu’une ville de la taille et de l’importance de Mons soit dotée d’une gare non seulement esthétique mais aussi moderne et multimodale. Mons est un point de passage stratégique qui se situe idéalement non loin à la fois de la frontière française et de la capitale. La gare est la première image que les visiteurs ont de Mons, il est donc nécessaire qu’elle égale la beauté de notre ville. Cette gare sera également un trait d’union entre d’un côté, le cœur historique avec le centre-ville et tous les éléments patrimoniaux et de l’autre, la ville moderne où vous trouverez la cité administrative, le centre de congrès, la Digital Innovation Valley… Les deux sont en mutation et font l’objet d’investissements structurants importants. »

Nouvelle gare Mons

Tout repose sur (et sous) la passerelle

La gare-passerelle enjambant le site est « protégée de part et d’autre par un auvent, et isolée de l’extérieur par des portes automatiques », explique Elisa Roux. « Sa couverture extérieure est constituée de panneaux et de vitrages et elle est coiffée d’un lanterneau mobile. Les abris de quai s’accrochent de part et d’autre de la passerelle et couvrent les quais sur toute leur longueur. Enfin, avec ses douze ascenseurs et ses quatorze escalators, la gare a été conçue pour offrir une accessibilité optimale aux personnes à mobilité réduite. Pour construire la charpente métallique de la gare-passerelle, la méthode de montage par tronçons hors site ferroviaire et de poussage progressif de ces tronçons au-dessus des voies a été adoptée afin de réduire l’incidence sur le trafic des trains. Pour réaliser ces opérations, des palées de glissement et d’appui provisoire ont été implantées dans les voies et sur les quais. Au terme des sept opérations de poussage de la structure, la passerelle est arrivée à sa position transversale définitive. A l’issue de l’opération de descente de la structure en cours actuellement, la structure reposera sur ses colonnes et les palées provisoires seront démontées. La mise sur appuis définitifs est une opération qui s’effectue par palier avec un contrôle rigoureux des charges au fur et à mesure de la progression de la descente. Cette opération est décisive parce qu’elle conditionne le démarrage ou la poursuite des autres travaux. »

Encore à faire

Nouvelle gare Mons

Le gros œuvre béton des quais, des deux parkings, des escaliers et des escalators assurant l’accès à la gare-passerelle ainsi que la modernisation complète de l’infrastructure ferroviaire hors caténaires sont réalisés à plus de 95% et le chantier des infrastructures caténaires en gare à 85%.

Elisa Roux : « Leur achèvement dépend, en partie ou entièrement, de la finalisation de la charpente métallique. Il en est de même pour les façades et la couverture, ainsi que pour les escaliers mécaniques et les ascenseurs. Il faut en effet pour réaliser ces travaux que la passerelle repose sur ses appuis définitifs. » Cette mise sur appuis est en cours actuellement. « Ensuite, une fois que les auvents seront installés, Infrabel pourra fixer les caténaires »,  explique Frédéric Sacré. Il restera alors à assembler et accrocher les avant-perrons, achever la pose des lanterneaux, fabriquer, assembler et monter les auvents et les abris de quai, poser les châssis et les panneaux pleins ou vitrés, parer et assurer la finition des quais, et enfin mettre en œuvre l’architecture informatique destinée à l’information des voyageurs (affichage, sonorisation…).

De quoi donner du travail pendant une bonne année encore aux entreprises en charge des différentes parties du chantier !   


En quelques chiffres…

Longueur de la passerelle
240 m (entre les extrémités d’auvent)

Largeur de la passerelle
33 m

Niveau du plancher de la passerelle
7,20 m

5 quais couverts
de 350 m de long et de 8,50 m de large

12 ascenseurs et 14 escaliers mécaniques

Hauteur intérieure
15,80 m

Voirie intérieure
14,70 m

Poids total de la structure métallique
6 500 tonnes

Vitrages et panneaux de couverture
30 000 m²

Surface intérieure  totale
4 800 m²

Et aussi…
2 700 m² de voirie et de zones d’attente
+/- 600 m² de bureaux et services
+/- 1 500 m² de commerces

Tekst: Michel Charlier
Beeld: Eurogare © ZVDH
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