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La multimodalité entre en gare dans la capitale wallonne

La nouvelle gare des bus a été réalisée sur le deuxième niveau de la dalle existante de la gare SNCB.

Texte | Philippe Selke

Photos | Pascal Thémans

18 janvier 2023 Temps de lecture 9 minutes

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On dit parfois qu’à Namur, tout prend un peu plus de temps… Débuté en 2016, ce chantier pharaonique entre enfin en gare, avec quelques années de retard. Malgré les nombreuses contraintes et mauvaise surprises – sol instable, COVID, inondations, …, la SM intégrée Franki-Duchêne est sur le point de livrer un ensemble unique qui rendra de fiers services à tous ceux qui passent par la capitale wallonne, et ce dans le cadre d’un budget dont l’augmentation est restée raisonnable. 

Divisé en plusieurs zones et phasé afin notamment de permettre le maintien du trafic routier et ferroviaire, le projet consistait en le renforcement et l’extension de la structure de la gare ferroviaire existante, la réalisation par-dessus celle-ci d’une gare des bus avec pont haubané pour y accéder, la modification des voiries d’accès et la rénovation de l’intérieur de la gare existante.

Manuel Nemes, responsable Génie civil chez Duchêne : « Il s’agit là de l’un des plus importants chantiers de génie civil qu’a réalisés Duchêne. L’ensemble sera achevé à la fin de cette année, il restera juste quelques aménagements à terminer sur l’aile Chiny. »

Alliant train et bus, le projet inscrit la capitale wallonne sur la carte de la multimodalité.

Un spectaculaire nouveau pont en plein centre-ville

La première étape a consisté à déplacer la gare des bus existante en réalisant des voiries et des quais provisoires (23 000 m2). A l’endroit de l’ancienne gare des bus, un pont haubané de 80 m de portée avec rampe de 190 m a été construit pour permettre aux bus d’accéder à leur nouvelle gare sur le toit de la gare des trains directement depuis le rond-point Léopold. Manuel Nemes : « Le démarrage fut compliqué car nous avons dû faire face à des contraintes techniques au niveau des fondations, suite à un sol compre­nant des zones karstiques pouvant affecter la stabilité. Pour asseoir le pont, nous avons par exemple dû fortement allonger les fondations. Les pieux sont passés de 18 à 26 m, et nous avons ensuite foré jusqu’à 36 m de profondeur pour vérifier l’absence de poches. En outre, nous avons dû tenir compte de la présence d’ouvrages existants en sous-sol, canalisant un cours d’eau. » Réalisé en structure mixte acier-béton, le pont est non seulement courbe, mais son mât est incliné et seulement appuyé. Le tablier de sa rampe d’accès repose sur plus de 200 colonnes en béton blanc.

Réalisé en structure mixte acier-béton, le pont haubané donnant accès à la gare des bus est non seulement courbe, mais son mât est incliné et seulement appuyé.

Les bus par-dessus les trains

Vint ensuite la réalisation de la gare des bus sur le deuxième niveau de la dalle existante de la gare SNCB (12 000 m2). 1050 m2 de murs rideaux avec vitrage clamé ont été mis en œuvre. Une charpente métallique assez complexe supporte une verrière photovoltaïque de 5000 m2, composée de cellules plutôt que de panneaux, ce qui était assez innovant au moment où le projet a été conçu. Ces travaux devaient évidemment être menés en maintenant la gare ferroviaire en activité. 

Manuel Nemes : « Même pour réaliser les façades, nous devions nous insérer dans des timings figés, en fonction des coupures de voies programmées longtemps à l’avance. »

La SNCB a profité des travaux pour procéder à la rénovation de l’intérieur de la gare ferroviaire : les faux-plafonds et les carrelages ont été refaits, ainsi que la totalité de la façade (4000 m2 de murs rideaux) qui, jusqu’il y a peu, n’était fermée qu’avec des structures provisoires… Un nouveau bureau de police a été construit à la place de l’ancien. L’aile Chiny, sur la droite du bâtiment existant, est encore en cours de réaménagement pour en faire l’un des accès principaux à la gare des bus. Manuel Nemes : « Une petite pierre à l’édifice, qui nous a cependant demandé beaucoup d’énergie en raison de l’instabilité du bâtiment, nous obligeant à adapter notre façon de déconstruire et de reconstruire. »

Une charpente métallique assez complexe supporte une verrière photovoltaïque de 5000 m2, composée de cellules plutôt que de panneaux.

Un chantier mené à bien

Manuel Nemes : « Nous avons subi la crise du COVID, qui a paralysé une partie de nos fournitures venant de l’étranger, puis les inondations de l’été 2021, alors que le bâtiment n’était pas encore totalement étanche. L’explosion des prix et les problèmes d’approvisionnement ont compliqué la gestion d’un chantier aussi important, mais nous y sommes arrivés ! »

Les différents aménagements ont été mis en service au fur et à mesure de l’avancement des travaux. Actuellement, le pont et les bureaux du TEC sont déjà en service. Les bus stationnent à vide sur la dalle, et les usagers devraient y avoir accès très bientôt. 

Mener à bien un tel chantier dans un environne­ment urbain aussi animé a représenté à un fameux défi pour l’entrepreneur, mais le travail réalisé contribue à inscrire la capitale wallonne sur la carte de la multimodalité, indispensable pour l’avenir de nos villes.   

Fiche technique
  • Maître d’ouvrage Eurogare S.A
  • Architecte NEY and Partners
  • Entreprise générale SM Franki – Duchêne
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Olivia Castelein

Chef D’édition

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