Sous forme de Méga Tetris, Infrabel réalise une opération jamais vue en Europe

Un « bloc de réseau ferré » de 6100t et de 480m de long doit être placé sur la ligne reliant Namur et Charleroi

Renouveler près d’1km de voies, et remplacer par la même occasion 4 aiguillages, génère habituellement plusieurs semaines de perturbations, plus ou moins importantes, pour le trafic ferroviaire. Afin de limiter l’impact sur les clients, les ingénieurs d’Infrabel testent ce week-end une technique innovante! Un « bloc de réseau ferré » a été préconstruite sur une dalle mobile en béton, juste à côté des voies en service. Ce samedi, cette pièce d’un Méga Tetris – d’un poids équivalent à 18 avions de ligne long-courrier – est poussée à son emplacement définitif… permettant une reprise bien plus rapide du trafic.

Une masse équivalant à 18 avions long-courrier à pleine charge

Les travaux ont été lancés début mai, en bordure de la dorsale wallonne (ligne 130), à proximité immédiate du point d’arrêt de Franière. Les équipes d’Infrabel ont tout d’abord fabriqué, à l’emplacement d’une ancienne cour aux marchandises, une dalle faite de 1.300m³ de béton et de 300 tonnes de ferraillage. Un ouvrage aux dimensions « XXL » : 480m de longueur, 8m de largeur et environ 30 cm d’épaisseur. Dans un second temps, il a été équipé de 2x480m de voies, de ballast (la couche de cailloux) et de 4 aiguillages. Le résultat ? Un « bloc Tetris de réseau ferré » prêt à l’emploi.

La deuxième phase des travaux se déroule ces 5 et 6 septembre: il faut pousser ce mastodonte à son emplacement définitif, soit sur une distance d’environ 16 mètres. Un défi pour un ouvrage atteignant un poids de 6100 tonnes, soit l’équivalent de 18 avions long courrier à pleine charge !

Du jamais vu en Europe

Cette technique mise au point par les ingénieurs d’Infrabel est une première : jusqu’à présent, en Europe, on n’avait jamais poussé une portion d’infrastructure, ni même un ouvrage ferroviaire aussi long !

Profitant d’une coupure exceptionnelle du trafic entre Tamines et Namur, une centaine d’hommes, aidés d’une dizaine d’engins et de grues, ont démarré les opérations dès vendredi fin de soirée. Ils ont d’abord démonté l’infrastructure existante, arrivée en fin de vie. En évacuant rails, ballast et traverses (« billes ») de chemin de fer, ils ont fait place nette pour l’installation de la nouvelle portion d’infrastructure. Pour déplacer cette masse colossale, les techniciens ont construit des massifs (avec des fondations de 3 mètres de profondeur) contre lesquels viennent s’appuyer 16 vérins, répartis d’un bout à l’autre de la dalle. Une dizaine d’heures seront nécessaires pour effectuer le poussage, à une vitesse maximale d’1 m/heure.

Cette opération achevée reste, de façon très résumée, à opérer quelques soudures de part et d’autre pour connecter cette nouvelle portion aux voies existantes. Dès mardi matin, soit au terme d’une septantaine d’heures, le trafic pourra être rétabli. En prime, la courbe de cette portion de ligne aura été redessinée. A terme, les trains pourront donc circuler à 120km/h au lieu de 100km/h dans la configuration précédente.

Un énorme bénéfice pour les clients

Avec une méthode de travail traditionnelle, lorsqu’un chantier de renouvellement de l’infrastructure ferroviaire doit être réalisé, les équipes d’Infrabel travaillent de nuit ou soustraient cette voie au trafic. Tous les trains passent alors, en alternance, sur la seule voie encore disponible… ce qui est susceptible d’engendrer des perturbations, et donc des retards plus ou moins importants. Sur une ligne comme la dorsale wallonne, l’impact potentiel d’un tel chantier porte sur 135 trains de voyageurs et une quarantaine de trains de marchandises.

L’innovation mise en œuvre sur la ligne Namur-Charleroi est, avant tout, une façon de limiter les répercussions de travaux sur le trafic. Pour Infrabel, l’investissement – qui atteindra environ 4 millions € – est sensiblement équivalent à celui d’une technique de travail traditionnelle. Mais les avantages pour les clients, et le fait que le chantier se déroule loin des voies en service, ce qui accroit la sécurité des travailleurs, est un vrai plus !

Concrètement, la pré-construction de cette dalle mobile a permis de :

• Limiter à 18 jours (et 3 week-ends) le recours au « service à voie unique » contre 49 jours (et 8 week-ends) avec une méthode traditionnelle ;
• Limiter à 3 week-ends (contre 5) la coupure totale du trafic ;
• Diviser par 4 le temps pendant lequel une limitation de vitesse « post travaux » est appliquée

Une innovation impossible à généraliser

Cette première européenne doit faire l’objet d’une évaluation, mais il est déjà acquis, vu ses avantages, qu’elle sera répliquée sur d’autres chantiers. Infrabel étudie déjà sa faisabilité dans le cadre de deux renouvellements d’infrastructure sur l’axe marchandise « Athus-Meuse » (qui relie Anvers à la frontière luxembourgeoise).

Une telle innovation n’est malheureusement pas transposable à tous les chantiers. Elle implique en effet de disposer d’un espace suffisant (et accessible pour l’acheminement des matériaux) en bordure immédiate des voies.