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Première européenne : des traverses « vertes » en béton à base de soufre

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Le ciment dont elles sont traditionnellement constituées se voit remplacé par du soufre. L’avantage est triple : le cycle de fabrication émet jusqu’à 40 % de CO2 en moins, le nouveau matériau créé est totalement recyclable et, enfin, le soufre – déchet de l’industrie pétrolière – se voit valorisé. Les traverses vertes seront produites à raison de 25 000 pièces par an pendant 8 ans à Baudour, près de Mons.

Ces nouvelles traverses « vertes », les premières installées en Europe, sont constituées d’un matériau révolutionnaire : le béton de soufre. Concrètement, la traverse – cet élément permettant de fixer les rails et de les rendre solidaires – n’est plus constituée de ciment, c’est le soufre qui fait office de liant. Les avantages sont multiples. La production de ciment émet beaucoup de CO2 ! D’abord de par la nature de la réaction chimique de transformation du calcaire en ciment ; ensuite parce que ce processus est très énergivore car il nécessite d’atteindre une température de 1400 degrés. Avec le béton de soufre, une température de 114 degrés suffit à modeler la traverse. La production de CO2 est ainsi fortement réduite (soit de 40 %) passant de 75 kg CO2/traverse à 45 kg CO2/traverse. Cette innovation permet donc de compenser, chaque année, l’équivalent de la
production annuelle de CO2 de 100 ménages.

Le cycle de fabrication émet jusqu’à 40 % de CO2 en moins, le nouveau matériau créé est totalement recyclable et, enfin, le soufre se voit valorisé.

Totalement recyclable

Le béton de soufre est totalement recyclable. Et ce contrairement aux traverses « historiques » en bois, qui, en raison de la présence d’une ­substance chimique, doivent être soigneusement brûlées. Arrivées en fin de vie, les traverses en béton classique sont également peu valorisées : elles finissent pour partie en empierrement pour la construction de voiries. En fin de vie ou endommagées, les traverses en béton de soufre, quant à elles, pourront être refondues pour former de nouvelles pièces. Enfin, dernier intérêt, un tel matériau permet de valoriser le soufre qui reste aujourd’hui un déchet de l’industrie pétrolière.

Politique environnementale volontariste

Ces traverses en béton de soufre seront ­produites en série, dès août 2021, par la firme De Bonte. Cette entreprise familiale dispose d’une ­solide ­expérience dans la fabrication de produits en ­béton. L’an dernier, De Bonte a remporté un ­marché ­public totalement inédit lancé par ­Infrabel. Sa singularité ? 

L’introduction de critères environnementaux dans le choix d’une fourniture. Dans le secteur public, le prix constitue un facteur déterminant pour ­l’attribution d’un marché. Soucieuse de réduire son empreinte environnementale au travers de multiples initiatives, Infrabel a voulu qu’au-delà du prix un avantage soit donné au produit offrant les plus grands bénéfices pour la planète. 

Dans le cas présent, une limitation de la production de CO2 (que ce soit dans la fabrication ou l’acheminement du matériau) et une meilleure circularité du produit ont compté pour 40 % des points. La dimension « coût » pour les 60 % restants. Ces critères, cumulés à un prix très concurrentiel, ont donné l’avantage à la firme De Bonte. Les traverses vertes seront produites à raison de 25 000 pièces par an pendant 8 ans sur le site de Baudour, dans la région de Mons, jusque-là spécialisé dans la fabrication de traverses utilisées dans des aiguillages.

Primeur européenne  

Plusieurs gestionnaires d’infrastructure ferroviaire européens ont déjà marqué leur intérêt pour cette technologie innovante qu’Infrabel sera la première à installer à grande échelle. Pour en arriver là, des garanties ont bien entendu été prises. Des essais ont démontré que la résistance aux charges du trafic des trains était équivalente à celle d’un béton traditionnel. Le béton de soufre s’est également avéré moins poreux (moins sensible aux infiltrations d’eau notamment) ce qui le rend plus résistant aux produits corrosifs et donc à l’usure.  

Infrabel réalise un chantier exceptionnel à Villers-la-Ville

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Les équipes d’Infrabel profitent des deux semaines du congé de Pâques pour réaliser un chantier unique sur le site de l’abbaye de Villers-la-Ville, classé patrimoine exceptionnel de Wallonie.

L’abbaye de Villers-la-Ville est considérée comme l’un des plus beaux sites architecturaux d’Europe. Les voies et deux ponts ferroviaires de ce site classé patrimoine exceptionnel de Wallonie sont rénovés pendant les vacances de Pâques. Un défi pour les équipes d’Infrabel qui doivent réaliser un travail minutieux dans le respect du site historique. Afin de prolonger de plusieurs dizaines d’années la durée de vie des deux ponts construits en 1855, la chape d’étanchéité est renouvelée, ce qui empêchera les ouvrages d’être abîmés par l’eau. Le passage des voies, actuellement trop étroit, sera élargi afin de permettre à nos équipes de circuler en toute sécurité. De nouvelles passerelles sont installées sur les ponts et des murs de soutènement sont placés de part et d’autre des voies. Durant les travaux, un mur de pierre de l’ancienne abbaye cistercienne construite au XIIe siècle a été démonté et remis aux responsables du site. Ces éléments serviront à de futures rénovations.  

Gaëlle De Beusscher, ingénieure en charge du chantier, explique le caractère unique de ces travaux:  “Nous sommes sur un site classé et chargé d’histoire. A ce titre, nous devons respecter des règles strictes, mais notre collaboration se passe très bien avec les responsables de l’abbaye et de l’Agence wallonne du patrimoine (AWAP). Nous nous sommes entendus sur l’ajout de passerelles sur l’un des deux ouvrages d’art. Pour celui-ci, nous avons conçu des garde-corps qui s’intègrent au site et qui rappellent d’autres aménagements déjà réalisés ici par le passé. Et ce, afin d’avoir une certaine cohérence dans l’aménagement de ce site classé. »

Modernisation de la ligne 140

Les travaux de rénovation de Villers-la-Ville s’inscrivent dans le cadre d’un chantier plus conséquent sur la ligne Ottignies-Charleroi (L140) entre Ottignies et Fleurus. Du 6 au 19 avril, les équipes procèdent notamment au renouvellement de tous les éclairages des quais, la sécurisation de talus, la pose de murs de soutènement, la maintenance d’aiguillages, le renouvellement et l’entretien de passages à niveau.

Le trafic des trains est totalement interrompu jusqu’au 19 avril à 5h du matin. La SNCB met en place des alternatives pour limiter un maximum l’impact des travaux pour les voyageurs.

Infrabel remporte un prix européen en matière d’innovation pour la « Dalle de Franière »

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Les équipes d’Infrabel sont heureuses, fières et honorées d’annoncer qu’elles viennent de se voir décerner un prix européen en matière d’Innovation. Lors d’une séance virtuelle, les « RailTech Innovation Awards 2021 » ont récompensé une réalisation made in Belgium jamais vue dans l’Europe du rail : le projet dit de « la dalle de Franière » sur la ligne entre Namur et Charleroi.

Des innovations venues de nombreux pays européens étaient en compétition dans le cadre de la nouvelle édition (digitale en raison de la crise sanitaire) du meeting international « RailTech Europe ». Infrabel a été couronnée dans la catégorie “infrastructure » par un jury composé de professionnels et d’experts tant du secteur que de l’industrie ferroviaire.

Chacune des 4 catégories ((infrastructure, matériel roulant, digitalisation et transport public) comportait 3 nominés. Avec son recours à une gigantesque dalle mobile pour renouveller une portion de voies, Infrabel était en compétition avec un dispositif néerlandais d’éclairage des voies et avec un système britannique d’inspection digitale des infrastructures.

C’est donc l’innovation made in Belgium, imaginée par des équipes liégeoise d’Infrabel qui l’a emporté. Infrabel avait déjà été pareillement récompensée, il y a quelques années, pour un simulateur 3D destiné à former les agents assurant la sécurité aux abords des chantiers.

Une dalle mobile d’un poids équivalent à 18 avions de ligne

A Franière, l’an dernier, les équipes d’Infrabel ont procédé au renouvellement d’une portion de près d’1kilomètre de voies de la dorsale wallonne en un temps record.

Pour ce faire, elles ont utilisé une technique totalement innovante : la préfabrication d’une gigantesque dalle en béton parallèlement à la ligne, à l’emplacement d’une ancienne cour aux marchandises. D’une longueur de 480m de longueur et de 8m de largeur, ce support a été équipée de ses voies (2x480m), de ballast (la couche de cailloux) et de 4 aiguillages. En un week-end de coupure exceptionnelle du trafic, les 5 et 6 septembre 2020, l’ensemble a été poussé à son emplacement définitif, soit sur une distance d’environ 16 mètres. Un défi pour un ouvrage atteignant un poids de 6100 tonnes, soit l’équivalent de 18 avions long courrier à pleine charge !

Mise au point par les ingénieurs d’Infrabel, cette manière de faire était une première : jusqu’à présent, en Europe, on n’avait jamais poussé une portion d’infrastructure, ni même un ouvrage ferroviaire aussi long ! Une telle innovation était avant tout motivée par la volonté de limiter les répercussions de travaux sur le trafic. Avec une méthode traditionnelle de construction, un tel chantier aurait eu un impact sur la circulation des trains pendant plusieurs semaines.

Cette technique, désormais auréolée d’une récompense internationale, devrait être réutilisée dans les mois à venir sur 3 autres sites en Wallonie.

Infrabel étend sa collaboration avec les App’ de navigation pour toujours plus de sécurité aux passages à niveau

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Flitsmeister et Coyote diffuseront, à leur tour, un signal incitant à la prudence… désormais aussi en zone portuaire

Afin de réduire les accidents aux passages à niveau, Infrabel étend sa collaboration avec les fournisseurs de services de navigation Flitsmeister et Coyote. Tout comme Waze, qui le fait depuis le printemps, ils diffuseront désormais un signal d’avertissement en amont d’une intersection avec le rail. Dans le même temps, le gestionnaire de l’infrastructure augmente le nombre de passages à niveau référencés en y incluant les zones portuaires (1 accident sur 3 s’y produit)… au sein desquelles une campagne de sensibilisation est lancée ce jour.

Lutter contre la distraction et une mauvaise visibilité

Franchir délibérément un feu rouge à hauteur d’un passage à niveau demeure, année après année, la principale cause d’accident. Mais, et les analyses réalisées par Infrabel le montrent clairement, la distraction et la mauvaise visibilité jouent également un rôle important ! Afin d’accentuer l’attention des usagers de la route, et d’accroître encore la visibilité des passages à niveau, Infrabel étend sa collaboration avec les fournisseurs d’applications de navigation. Ainsi, après Waze au printemps, les populaires Flitsmeister et Coyote vont également diffuser un signal d’avertissement en amont d’une intersection avec le rail.

Concrètement, lorsqu’un conducteur va croiser un passage à niveau sur son trajet, il reçoit via l’application un premier signalement : il voit apparaître, sur son écran, une icône spéciale et entend une notification sonore. Lorsqu’il arrive à proximité immédiate des voies, le conducteur reçoit un deuxième avertissement sonore et lumineux. En plus des panneaux de signalisation, des feux, des sonneries et autres marquages routiers, cette alerte supplémentaire l’incite à faire preuve de vigilance. Et l’on sait que relever le niveau d’attention est déterminant lorsqu’il s’agit d’éviter un accident.

Cette avancée a été rendue possible grâce à la politique « Open data » d’Infrabel. L’emplacement (soit les coordonnées GPS) des passages à niveau publics belges y est disponible gratuitement depuis près de 2 ans. Mais il y a du neuf ! Infrabel devient l’un des premiers gestionnaires d’infrastructure ferroviaire en Europe à mettre également à disposition les coordonnées des passages à niveau situés… en zone portuaire ! Une évolution primordiale, à la lumière des statistiques d’accidents : 1 sur 3 a lieu dans ces infrastructures. Une campagne de sensibilisation va donc les cibler.

Première européenne pour Infrabel à Franière

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Le week-end des 5 et 6 septembre s’est déroulée sur la ligne ferroviaire Namur-Charleroi la seconde phase d’une opération encore jamais vue en Europe : la mise en place par poussage d’une immense dalle de béton (480 m de long et 6100 t) supportant 1 km de voies ferrées et 4 aiguillages. Pour Infrabel, les avantages sont multiples, tant au niveau de la rapidité d’exécution qu’en matière de sécurité. Cette technique innovante pourra être reproduite à l’avenir sur d’autres chantiers, moyennant certaines conditions.

Le poussage s’est déroulé comme prévu, à une vitesse maximale d’1 m/heure.

 

Les travaux avaient été lancés début mai, en bordure de la dorsale wallonne (ligne 130), à proximité immédiate du point d’arrêt de Franière. Les équipes d’Infrabel ont tout d’abord fabriqué, à l’emplacement d’une ancienne cour aux marchandises, une dalle composée de 1300 m³ de béton et de 300 tonnes de ferraillage. Un ouvrage aux dimensions XXL : 480 m de longueur, 8 m de largeur et environ 30 cm d’épaisseur. Dans un second temps, il a été équipé de 2 x 480 m de voies, de ballast et de 4 aiguillages. Le résultat ? Un « bloc Tetris de réseau ferré » prêt à l’emploi.

Mise en place en un seul week-end

La deuxième phase des travaux s’est donc déroulée ces 5 et 6 septembre :
il fallait pousser ce mastodonte à son emplacement définitif, soit sur une distance d’environ 16 mètres. Un défi pour un ouvrage atteignant un poids de 6100 tonnes, soit l’équivalent de 18 avions long courrier à pleine charge !

Benoît Gilson, Administrateur délégué d’Infrabel, François Bellot, Ministre fédéral de la Mobilité et Sophie Dutordoir, CEO de la SNCB, étaient sur place pour assister à cette première européenne.

 

Profitant d’une coupure exceptionnelle du trafic, une centaine d’hommes, aidés d’une dizaine d’engins et de grues, ont démarré les opérations dès vendredi fin de soirée. Ils ont d’abord démonté l’infrastructure existante, arrivée en fin de vie. En évacuant rails, ballast et traverses de chemin de fer, ils ont fait place nette pour l’installation de la nouvelle portion d’infrastructure. Pour déplacer cette masse colossale, les techniciens ont construit des massifs (avec des fondations de 3 mètres de profondeur) contre lesquels viennent s’appuyer 16 vérins, répartis d’un bout à l’autre de la dalle. Le poussage s’est ensuite déroulé comme prévu, à une vitesse maximale d’1 m/heure.

Dès mardi à 5h30 du matin, soit au terme d’une septantaine d’heures, le trafic a été rétabli. D’abord sur une seule voie, pour ensuite passer à deux voies quinze jours plus tard.

Des avantages à la pelle

L’innovation mise en œuvre sur la ligne Namur-Charleroi est, avant tout, une façon de limiter les répercussions de travaux sur le trafic. Pour Infrabel, l’investissement est sensiblement équivalent à celui d’une technique de travail traditionnelle. Mais les avantages pour les clients, et le fait que le chantier se déroule loin des voies en service, ce qui accroit la sécurité des travailleurs, est un vrai plus !

Pour déplacer cette masse colossale, les techniciens ont construit des massifs contre lesquels viennent s’appuyer 16 vérins, répartis d’un bout à l’autre de la dalle.

 

Concrètement, la pré-construction de cette dalle mobile a permis de :

• Limiter à 18 jours (et 3 week-ends) le recours au « service à voie unique » contre 49 jours (et 8 week-ends) avec une méthode traditionnelle ;

• Limiter à 3 week-ends (contre 5) la coupure totale du trafic ;

• Diviser par 4 le temps pendant lequel une limitation de vitesse « post travaux » est appliquée.

En prime, la courbe de cette portion de ligne aura été redessinée, ce qui permettra d’y faire circuler les trains à 120 km/h au lieu de 100 km/h dans la configuration précédente.

Une innovation réplicable sur d’autres chantiers

Cette première européenne doit faire l’objet d’une évaluation, mais il est déjà acquis, vu ses avantages, qu’elle sera répliquée sur d’autres chantiers. Infrabel étudie déjà sa faisabilité dans le cadre de deux renouvellements d’infrastructure sur l’axe marchandise « Athus-Meuse ».

Une telle innovation n’est malheureusement pas transposable à tous les chantiers. Elle implique en effet de disposer d’un espace suffisant (et accessible pour l’acheminement des matériaux) en bordure immédiate des voies. La technique mise en œuvre est d’autant plus intéressante qu’elle permet la mise en place de nouveaux aiguillages entièrement préfabriqués.      

Sous forme de Méga Tetris, Infrabel réalise une opération jamais vue en Europe

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Un « bloc de réseau ferré » de 6100t et de 480m de long doit être placé sur la ligne reliant Namur et Charleroi

Renouveler près d’1km de voies, et remplacer par la même occasion 4 aiguillages, génère habituellement plusieurs semaines de perturbations, plus ou moins importantes, pour le trafic ferroviaire. Afin de limiter l’impact sur les clients, les ingénieurs d’Infrabel testent ce week-end une technique innovante! Un « bloc de réseau ferré » a été préconstruite sur une dalle mobile en béton, juste à côté des voies en service. Ce samedi, cette pièce d’un Méga Tetris – d’un poids équivalent à 18 avions de ligne long-courrier – est poussée à son emplacement définitif… permettant une reprise bien plus rapide du trafic.

Une masse équivalant à 18 avions long-courrier à pleine charge

Les travaux ont été lancés début mai, en bordure de la dorsale wallonne (ligne 130), à proximité immédiate du point d’arrêt de Franière. Les équipes d’Infrabel ont tout d’abord fabriqué, à l’emplacement d’une ancienne cour aux marchandises, une dalle faite de 1.300m³ de béton et de 300 tonnes de ferraillage. Un ouvrage aux dimensions « XXL » : 480m de longueur, 8m de largeur et environ 30 cm d’épaisseur. Dans un second temps, il a été équipé de 2x480m de voies, de ballast (la couche de cailloux) et de 4 aiguillages. Le résultat ? Un « bloc Tetris de réseau ferré » prêt à l’emploi.

La deuxième phase des travaux se déroule ces 5 et 6 septembre: il faut pousser ce mastodonte à son emplacement définitif, soit sur une distance d’environ 16 mètres. Un défi pour un ouvrage atteignant un poids de 6100 tonnes, soit l’équivalent de 18 avions long courrier à pleine charge !

Du jamais vu en Europe

Cette technique mise au point par les ingénieurs d’Infrabel est une première : jusqu’à présent, en Europe, on n’avait jamais poussé une portion d’infrastructure, ni même un ouvrage ferroviaire aussi long !

Profitant d’une coupure exceptionnelle du trafic entre Tamines et Namur, une centaine d’hommes, aidés d’une dizaine d’engins et de grues, ont démarré les opérations dès vendredi fin de soirée. Ils ont d’abord démonté l’infrastructure existante, arrivée en fin de vie. En évacuant rails, ballast et traverses (« billes ») de chemin de fer, ils ont fait place nette pour l’installation de la nouvelle portion d’infrastructure. Pour déplacer cette masse colossale, les techniciens ont construit des massifs (avec des fondations de 3 mètres de profondeur) contre lesquels viennent s’appuyer 16 vérins, répartis d’un bout à l’autre de la dalle. Une dizaine d’heures seront nécessaires pour effectuer le poussage, à une vitesse maximale d’1 m/heure.

Cette opération achevée reste, de façon très résumée, à opérer quelques soudures de part et d’autre pour connecter cette nouvelle portion aux voies existantes. Dès mardi matin, soit au terme d’une septantaine d’heures, le trafic pourra être rétabli. En prime, la courbe de cette portion de ligne aura été redessinée. A terme, les trains pourront donc circuler à 120km/h au lieu de 100km/h dans la configuration précédente.

Un énorme bénéfice pour les clients

Avec une méthode de travail traditionnelle, lorsqu’un chantier de renouvellement de l’infrastructure ferroviaire doit être réalisé, les équipes d’Infrabel travaillent de nuit ou soustraient cette voie au trafic. Tous les trains passent alors, en alternance, sur la seule voie encore disponible… ce qui est susceptible d’engendrer des perturbations, et donc des retards plus ou moins importants. Sur une ligne comme la dorsale wallonne, l’impact potentiel d’un tel chantier porte sur 135 trains de voyageurs et une quarantaine de trains de marchandises.

L’innovation mise en œuvre sur la ligne Namur-Charleroi est, avant tout, une façon de limiter les répercussions de travaux sur le trafic. Pour Infrabel, l’investissement – qui atteindra environ 4 millions € – est sensiblement équivalent à celui d’une technique de travail traditionnelle. Mais les avantages pour les clients, et le fait que le chantier se déroule loin des voies en service, ce qui accroit la sécurité des travailleurs, est un vrai plus !

Concrètement, la pré-construction de cette dalle mobile a permis de :

  • Limiter à 18 jours (et 3 week-ends) le recours au « service à voie unique » contre 49 jours (et 8 week-ends) avec une méthode traditionnelle ;
  • Limiter à 3 week-ends (contre 5) la coupure totale du trafic ;
  • Diviser par 4 le temps pendant lequel une limitation de vitesse « post travaux » est appliquée

 

Une innovation impossible à généraliser

Cette première européenne doit faire l’objet d’une évaluation, mais il est déjà acquis, vu ses avantages, qu’elle sera répliquée sur d’autres chantiers. Infrabel étudie déjà sa faisabilité dans le cadre de deux renouvellements d’infrastructure sur l’axe marchandise « Athus-Meuse » (qui relie Anvers à la frontière luxembourgeoise).

Une telle innovation n’est malheureusement pas transposable à tous les chantiers. Elle implique en effet de disposer d’un espace suffisant (et accessible pour l’acheminement des matériaux) en bordure immédiate des voies.